A convite da diretoria da ABRAVEI e GWM, tive a oportunidade de conhecer no autódromo de Interlagos em São Paulo, os veículos da GWM sob a marca HAVAL, especificamente o modelo H6 GT.
Antes, porém, tenho que confessar algo importante; minha expectativa em relação ao carro era relativamente baixa.
Após ter dirigido veículos de outras importantes montadoras do mesmo país asiático, estava encarando a coisa toda como um “bora prestigiar mais uma montadora chinesa e aproveitar para matar a saudade dos amigos e do autódromo”. Jamais imaginaria que sairia do circuito com tamanha empolgação e impressão positiva do produto, nem falar dos executivos e acolhimento da montadora.
Hoje os produtos chineses não pecam mais pela qualidade ou tecnologia, um ponto já pacificado, são bons, mas alguns sinais de falta de maturidade muitas vezes estão presentes em uma série de detalhes. Desta vez porém tive que engolir todo o meu preconceito e reconhecer que temos finalmente um nome de peso entre nós.
Em primeiro lugar, as pessoas. Executivos de grande carisma e profissionalismo que tive a oportunidade de conhecer em outras montadoras, agora compõem o quadro de profissionais da GWM, muitos vindos da Toyota e outras marcas de mesmo quilate. Melhor sinal não poderia haver. Não estão brincando, vieram com força.
O clima do evento era bem familiar, crianças, parentes e todo staff da montadora. Muito acolhedor. Pouca pompa e cerimônia, muita transparência e alegria. Direto ao ponto, pragmáticos. Gostei.
Quase uma Apple Store, onde quem deve brilhar, é o produto.
O carro
O objeto de atenção porém era o SUV H6 GT, um SUV híbrido de propulsão elétrica em ambos os eixos com motor a combustão acoplado a um gerador e a uma caixa de marcha de duas velocidades DCT, que pode e será usado quando o estado de carga da bateria não for mais suficiente para impulsionar o carro. A caixa também permite o motor impulsionar o eixo dianteiro diretamente, uma medida que imagino visar maior eficiência quando não há mais energia na bateria.
São 393 cavalos de potência e torque combinado de 77,7 kgfm bem distribuídos. Nada mal!
O motor a combustão é um 4 cilindros, de desenvolvimento próprio da GWM, identificado como GW4B15D, volume 1.5 litro, com injeção direta e turbo, que rende 150hp.
A bateria de íons de lítio de 34 kWh é arrefecida ativamente e ainda pode ser recarregada em estações não só AC, mas também DC, como as da Tupinambá Energia / Shell, com impressionante potência de 48kW, entregando uma carga de 10 a 80% em 29 minutos. Um feito para um “pack” de 34kWh. A autonomia elétrica divulgada é de 170 km, excelente! Antes que me esqueça, sim, o padrão de carga é o CCS Tipo 2, o mais comum no Brasil! Prevejo que muitos jamais chegarão a utilizar o motor a combustão e graças ao sistema de recarga DC, até mesmo em viagens o motor a combustão poderá ser aposentado. Tomara então que o H6 disponha de rotina de uso forçado do motor a combustão, como faz os Volvo e BMW i3, do contrário não serão raros os casos de danos ao sistema de alimentação por combustível oxidado.
A experiência
A minha começou no banco traseiro, uma prova de aceleração 0–100 km/h. Até que dessem a largada, comecei a buscar falhas no acabamento, na qualidade dos materiais ou no design do interior. Elas haveriam de existir, certo?! Ora, cadê as tão polêmicas escorregadas na escolha dos materiais, no design e na qualidade do acabamento?
Depois de quase 10 anos à frente da evangelização de devices de uma notável big-tech, os detalhes dizem muito, ou se preferir, dizem absolutamente tudo sobre um produto.
Acendi a luz junto a alça, a qual em breve me agarraria. Para meu espanto a luz acendeu em fade-in, assim como a big-tech nos ensinou: mimetizando um “respiro”. Isso é um detalhe totalmente inútil eu diria. Poderia acender de supetão, mas aqui mostra haver um cuidado adicional, uma preocupação com o usuário, um carinho. Se a GWM se preocupa com o acender em fade-in de um LED, haverão de se preocupar também com outros detalhes mais. Este é o racional. Well done!
Os assentos com detalhes em suede ou material de similar qualidade. Tudo muito discreto e de bom gosto. Ancoragem ISOFIX bem visível e localizada, os pais e mães agradecem, cintos de segurança perfeitamente posicionados, painel das portas sólidos e de bom gosto. Carpete bem pré-moldado, alguns elementos de design com formas orgânicas também presentes, este geralmente evitados em projetos de baixo custo pois demanda um belo tempo a mais em frente ao CAD.
0–100
Foi dada a largada, começamos o 0–100 km/h. Este não é um híbrido onde a eletricidade é coadjuvante, aqui ela é protagonista. Os três motores entram em ação, sim é um híbrido, com um motor elétrico por eixo e outro a combustão na dianteira. Antes de contar até 5, estamos a 100 km/h. A assinatura acústica dos motores é bonita, lembra um pouco o e-tron. O motor a combustão também não berra. O carro é forte! A frente levanta, a suspensão traseira multilink faz as rodas agarrarem o asfalto e mais rápido que que o Audi, estamos a 100 km/h.
Meu colega ao volante do H6 GT, sem nos avisar, também testou os freios. Ainda bem que estava de cinto! Ambos excelentes, mesmo no asfalto molhado do circuito os freios seguraram bem o carro e os cintos, seguraram bem passageiros. Em poucos metros sem qualquer esforço por parte do motorista ou batidas de cabeça dos passageiros, chegamos com segurança à imobilidade.
Volta na pista e infotainment
Poucas horas depois, fui premiado com a possibilidade de dar duas voltas com o carro no circuito.
Balaclava e capacete na cabeça, saímos para a pista sem chamar muita atenção. O dia já chegara ao fim. Pista molhada, mas nada da largada acontecer. Na presença do meu instrutor, aproveitamos para explorar o infotainment por uns bons 20 minutos. Caramba, primoroso. Configurei o carro para one-pedal-drive. Aleluia, aqui se tem a opção! A interface é rápida, bem traduzida e completa. Quase um Tesla em matéria de personalização. Ah sim, vem com Apple CarPlay e Android Auto. Tudo de fácil acesso.
Os controles todos bem posicionados, bancos com ajuste elétrico e ventilados, HUD, painel de fácil leitura e direto ao ponto, sem as firulas comuns em alguns produtos voltados aos BRIC.
Um a um vamos largando. A força é entregue de maneira máxima até ± 150km/h onde nota-se um pequeno degrau na potência, um tanto incomum mas não incomoda. Chega a famosa curva S do Senna, os freios mostram para que vieram. Muito bons e pedal com bom feeling, coisa rara!
Curva após curva vou chegando à conclusão que estamos diante de um momento de “Turning Point”, a China agora faz carros tão bem, ou até melhor que o resto do mundo e vou além, agora com tecnologia, design e propriedade intelectual próprias. Eis a China autoral que tanto admiro na tecnologia das renováveis, nos drones, na impressão 3D e em tantos produtos mais a um click de distância no AliExpress.
Seguimos a volta. Bom acerto dinâmico, com leve tendência de understeer, a famosa saída de frente que é desejada em veículos de uso comum, inclusive nos meus tão adorados Subaru. A direção é bastante direta, com volante de excelente “pegada”. Infelizmente uma chicane na reta oposta não me permitiu chegar na velocidade máxima do carro, mas a bons 170km/h posso garantir que alcança.
Chegamos ao fim. Duas boas voltas e pouco sinal de fadiga dos freios. O sistema de regeneração e one-pedal fizeram bem seu trabalho. O carro não deu qualquer susto e segurou bem seus 2mil kg. Para o Brasil, imediatamente notei terem escolhido pneus Michelin Pilot Sport 4. Muita aderência ao custo de alguma eficiência e durabilidade. Sem novidades, é comum escolher um pneu de prestígio em produto novo, caso similar observamos nos Caoa Cherry.
Fui honrado com o chassi nr 000001
Mas então veio a maior surpresa. O Instrutor que me orientou pelas curvas do autódromo aponta para o canto de um dos vidros do carro e observa: “Você viu isso?”, “Você dirigiu o chassi número 000001!”.
Chato como sou, sim, notei alguns detalhes. Alguma falta de proteção dos elementos de arrefecimento do pack de bateria, como uma mangueira meio torcida e um sensor de pressão do circuito de gás refrigerante meio vulneráveis. Também havia na parte inferior do motor a combustão, um duto de arrefecimento esperando por uma intempérie da vida. Mas é importante observar que ainda se trata de uma unidade de pré-produção. Estes míseros detalhes podem e eventualmente serão resolvidos nas unidades para os consumidores.
O jantar está servido
Minhas maiores críticas a respeito dos estreantes estão sendo sumariamente demolidas. A tão criticada falta de segurança do JAC E-JS1 e até de utilitários da própria GWM não são mais o caso aqui. O H6 GT passou com 5 estrelas no crash test da Australian NCAP. Hoje prefiro os veículos 100% elétricos, mas para o atual estado de maturidade do nosso mercado, de todos os híbridos plug-in, este certamente há de ser o mais interessante. Excelente autonomia 100% elétrica e um projeto muito bem adequado às necessidades e gosto dos brasileiros. Mas adianto, este carro vai formar uma legião de consumidores que demandarão um modelo 100% elétrico.
A GWM agora terá uma missão crítica e complexa de sentar todos os “Clementes” e potenciais consumidores para um test-drive em seu novíssimo produto. Até lá, tudo que eu e outros tantos especialistas escreverão, não será suficiente para comunicar a totalidade do brilho do GWM Haval H6 GT.
Bem vinda GWM!
PS: a GWM ainda não divulgou valores, mas para o veículo testado, o H6 GT, estima-se algo na casa dos R$ 310 mil.
